Rekordní dálkový let Tatry T-101.1

V roce 1937 byla v Československu vypsána cena za dálkový přelet podniknutý letadlem čs. konstrukce. To byl nepřímý popud k úvahám o využití vhodnosti nového experimentálního křídla, které mělo sloužit ke stavbě malého dopravního dvoumotorového letounu Tatra T-002. Křídlo bylo nejprve vyzkoušeno na trupu letadla Tatra T-001 a pak bylo rozhodnuto o stavbě celého letounu Tatra T-101, které mělo upravený trup a ocasní plochy z letounu T-001. Tak vznikl rekordní letoun Tatra T-101.

Hlavní konstruktér Ing. Tomáš se během Národní letecké výstavy v Praze setkal s významným letcem mjr. Ambrušem a svěřil se mu se svými úvahami o rekordním dálkovém letu. Protože mjr. Ambruš byl zastáncem dálkového letu, bylo rozhodnuto ještě během stavby Tatry T-101 zastavět do křídla zvětšené palivové nádrže.

První zalétávací let letadla Tatra T-101 provedl pilot Matěna dne 17. ledna 1938, právě 4 měsíce před uskutečněním dálkového letu. Dne 18. ledna byla letadlu přidělena poznávací značka OK-TAO. Dnem zalétání začaly přípravy k dálkovému letu. Do března 1938 byl letoun intenzivně zkoušen. Zvětšená nosná plocha znamenala, že letoun T-101 bude schopen unést větší zatížení než jeho předchůdce. Ověření vlastností letounu bylo provedeno útokem letounu na dva výškové světové rekordy, které se uskutečnily dne 16. března 1938 na letišti v Brně. O těchto rekordech píšeme na jiném místě.

Pro rekordní let o délce více než 4000 km byl letoun vybaven celkem 10 palivovými nádržemi o celkovém objemu 500 litrů. Hlavní nádrž o objemu 125 litrů byla v trupu , po 4 nádržích o celkovém objemu 340 litrů bylo uloženo po obou stranách trupu v křídlech, a tzv. železná zásoba 35 litrů byla v prostoru pro zavazadla. Všechny nádrže byly svařeny z hliníku a přední křídelní tvořily náběžnou část křídla až k hlavnímu nosníku. Velká péče byla věnována přípravě motoru. Motor byl osazen francouzským karburátorem Zenith a švýcarským zapalováním Scintilla (namísto původních Solex a Bosch) Vzhledem k nárokům dálkového letu musela být snížena spotřeba paliva na minimum při zachování vzletového výkonu. Bylo měněno tvarování sacího potrubí a laborováno s předstihem zapalování.

Celkem přípravy k rekordnímu letu trvaly čtyři měsíce. Ukázalo se, že výpočty souhlasí se skutečností a dávají přehled o celém letu a vlivu jednotlivých složek. Na základě výpočtů byl připraven podrobný program systematických zkoušek za letu. Zkoušky měly doložit spolehlivost draku a motoru. Celkem bylo během zkoušek nalétáno 92 hodin 23 minut. Konečně 6. května 1938 v 6 hodin odstartovali Ambruš s Matěnou k poslednímu zkušebnímu letu, k dvacetinásobnému průletu 100 kilometrového trojúhelníku Praha - N. Benátky - Říp - Praha. Po této generální zkoušce přistáli hladce v 18 hodin 30 minut. Celý let dlouhý 2000 km trval 12 a půl hodiny a sám o sobě byl mezinárodním rekordem. motor běžel na 2000 ot/min. a spotřeboval 148,5 kg paliva, tj. 200 litrů, tj. 10 litrů na 100 km.

Dne 17. května 1938 ve 4 hodiny 35 minut se vydali Ambruš s Matěnou na cestu. Po startu v Ruzyni opustili letiště a bez okruhu zamířili k Bratislavě. Odtud vedla jejich cesta přes Balaton k soutoku Dunaje a Drávy a přes Jugoslávii na Soluň a ostrov Krétu. postupně letoun vyšplhal do 1500 m a v 19 hodin letci přelétávali východní cíp Kréty. Ležel před nimi obtížný úsek, 600 km letu za noci a nad Středozemním mořem směrem k Alexandrii. Navigační pomůcky sestávaly z kompasu a - štěstí. vzduch byl klidný a na palubě vše v pořádku. Po třech hodinách letu napětí vrcholilo, blížily se břehy cizího světadílu - Afriky. Kde ale zůstala Alexandrie? Dosud se neobjevilo ani světlo přístavní hráze. Letci se rozhodli klouzat z výšky 1700 m na 200 - 250 m Ještě několik okamžiků a letoun prolétal vrstvou mraků - a již z výšky asi 200 m přímo pod nimi zazářila řada světelných bodů v přístavu Alexandria. Cesta pokračovala na Káhiru. Za necelou hodinu uvítala posádku světla Káhiry, východiska další cesty přímo k jihu. Podle úmluvy zamířil letoun podle osvětlené silnice k pyramidám, kde přerušovaným zapínáním motoru dali firemnímu zástupci Bermanovi znamení, že šťastně přeletěli moře a že v pořádku pokračují na jih. Jižně od Haify motor najednou škytl a běžel naprázdno. Ačkoli osádka tento moment očekávala zavládlo přece jen vzrušení. Ještě 200 - 300 km a bude nutno přistát. Major Ambruš manipuloval s palivovými kohouty a motor se opět rozběhl., byla zapojena rezerva paliva. Po nahlédnutí do mapy bylo jasné, že bude nutné přistát v Chartúmu, v nádrži bylo jen 30 litrů paliva. Letiště tvořila rozsáhlá poušť na jihovýchodě města. Letci spatřili také hangáry, ke kterým mířili se svým strojem. Bylo klidné ráno, 7 hodin našeho času, když letoun dosedl do písku a roloval k hangárům (v nádržích zůstalo palivo na dalších asi 200 km cesty). Byl vytvořen nový světový rekord v non-stop letu v přímé linii výkonem 4340 km.

Zpáteční let probíhal přes Saharu, Itálii, Bělehrad, Jasi, Užhorod a Brno zpět do Prahy. Celý let i se zpáteční cestou měřil více než 12000 km. Doma letci dostali nejen vavřínové věnce, ale tovární pilot Matěna krásnou osobní Tatru, kterou mu po přistání v Praze předal za továrnu Ing. Šimůnek.